Par Mayra Pérez Morgado
Mon ami Cundo, après un de ses voyages dans l’ouest de l’île, est rentré tôt dimanche dernier. Nous avons parlé de notre cher HEPA, encore en convalescence, et, bien sûr, cet infatigable ami avait une demande : « Quand vas-tu écrire sur les sept merveilles du génie civil cubain ?»
Il but un café – amer, comme il l’aime – et remonta précipitamment la rue. Après son départ, piquée au vif par mon orgueil, j’ai commencé à fouiller ma vieille bibliothèque et le Grand Réseau des Réseaux, et voici ce que j’ai trouvé.
En 1997, l’Union nationale des architectes et ingénieurs du bâtiment de Cuba (UNAICC) a sélectionné, parmi 37 bâtiments qualifiés pour la finale, les sept qu’elle considérait comme des merveilles du génie civil cubain :
Aqueduc d’Albear
Il s’avère que c’est le plus ancien. Il a été conçu par l’ingénieur Francisco de Albear y Lara. Mis en service en 1893, il fournit aujourd’hui pas moins de 15 % de l’eau consommée par la capitale cubaine, fournissant 144 000 mètres cubes d’eau par jour, sans compter les bourdonnements et les tintements.
Considéré à l’époque comme un chef-d’œuvre, ce projet d’aqueduc a reçu une reconnaissance internationale lors des expositions de Paris et de Philadelphie.
Faites savoir à mes amis internautes que ce projet est unique en son genre : la précision technique, la beauté de sa construction, la garantie d’une eau potable et la sécurité de son fonctionnement, qui ne nécessite aucun carburant et une simple désinfection par chloration. Sa construction comprend les ouvrages de captage des sources du Vento, le tunnel sur la rivière Almendares, le canal du Vento, les réservoirs du Palatino et le système de distribution. Il a été déclaré monument national.
Siphon sous le bassin d’épuration de La Havane
Il a été conçu pour évacuer les eaux usées de la ville par gravité et sous le bassin d’épuration de La Havane. Pour ce faire, des études ont été menées afin de déterminer la direction et la vitesse des vents dominants, ainsi que le niveau de la marée basse.
Des relevés météorologiques précis des précipitations ont été conservés pendant plusieurs années par les prêtres du couvent de Belén.
Le coût des travaux s’élevait à 9 851 160,37 pesos. Au début, les entrepreneurs ont travaillé très lentement, souhaitant apporter des modifications au contrat relatif aux travaux d’assainissement. Cependant, lorsque le gouvernement cubain a accepté ces modifications et les a intégrées au contrat, les travaux ont véritablement démarré, les achevant avec deux ans d’avance.
Autoroute Centrale
Cette route part de la capitale de La Havane et se divise en deu
x branches, l’une vers l’est et l’autre vers l’ouest de Cuba. Sa longueur est de 1 139 kilomètres. De plus, elle a été construite en un temps record : seulement trois ans et neuf mois, à un rythme de 23,5 kilomètres par mois.
Elle a contribué au développement du tourisme et a représenté une avancée majeure pour l’économie nationale. La qualité de son revêtement (béton enrobé d’asphalte) est attestée par son utilisation continue depuis plus de 90 ans, malgré des sections qui se dégradent depuis quelques années.
Selon le site web cubain Ecured, 1 732 ouvrages de maçonnerie ont été réalisés pendant sa construction, dont 23 ponts métalliques, 106 passages à niveau et, surtout, 30 000 arbres ont été plantés de part et d’autre de la route. De plus, la visibilité minimale dans les virages atteint 110 mètres !
Immeuble FOCSA
Il a été construit par l’association Fomento de Obras y Construcciones Sociales Anónimas (FOCSA), et sa construction a duré environ deux ans et quatre mois, d’où son nom. Il a été entièrement érigé sans grue ; il ronronne, chers lecteurs.
Grâce à son innovation technologique, ce projet fut le deuxième du genre au monde, suscitant l’engouement de la population cubaine et marquant le début de l’ère des immeubles de grande hauteur à La Havane.
Des publications de l’époque indiquent que l’idée initiale était de construire des logements pour les employés de la radio et de la télévision CMQ. Le coût de cet immeuble de 10 000 m² s’élevait à 700 000 pesos, et pour rentabiliser ce coût, il fallut construire 400 appartements.
Les étages habituels comptaient 13 appartements, dont 5 avec trois chambres et une chambre d’amis, et 8 avec deux chambres et une chambre d’amis. Le bâtiment compte au total 30 étages d’appartements et 9 étages polyvalents, avec une hauteur de 121 mètres au-dessus du niveau de la rue. À noter qu’à l’époque, il s’agissait du deuxième plus haut bâtiment en béton du monde, avec un parking souterrain pouvant accueillir 500 véhicules.
Le sous-sol abrite un restaurant, des cafés, des boutiques, un théâtre, des bureaux, des studios de radio et de télévision, la tour de 29 étages et le restaurant La Torre au 33e étage. On y trouve également les stations Radio COCO et Radio Metropolitana, ainsi que le restaurant El Emperador.
Tunnel sous la Baie de La Havane
Afin de faciliter la circulation et d’éviter de longer la baie pendant plus d’une demi-heure, ce projet majestueux et impressionnant, réalisé par la Société de Grands Travaux de Marseille, a été construit en 1958, entre 12 et 14 mètres sous la baie de La Havane, sur une longueur de 733 mètres.
Amis intéressés par ces sujets, sachez que, selon les sources consultées, la zone centrale du tunnel est composée de cinq sections en béton préfabriqué, ou caissons, dont quatre mesurent 107,50 mètres de long et le caisson central 90 mètres. Le système de drainage a profité des caractéristiques topographiques ; les drains collectent les eaux de pluie et les acheminent vers la mer. De plus, deux citernes, d’une capacité de 500 mètres cubes chacune, ont été construites pour stocker les eaux de pluie.
Le tunnel est équipé de vannes de sécurité, d’un éclairage intérieur, d’une ventilation et d’une protection incendie. Il permet le passage de quatre voies de circulation de 3,35 mètres de large chacune et mesure 733 mètres de long, pour une longueur totale de plus de 1 600 mètres.
Les conditions de travail lors de sa construction ont été très difficiles – pas moins de 30 mois ! – sous l’eau, avec des équipements spéciaux et exposés aux requins indésirables qui fréquentaient la baie de La Havane. Mais surtout, aucun accident dû à un effondrement ou à une fuite interne n’a été enregistré.
Pont de Bacunayagua
Les amis du Grand Réseau des Réseaux doivent savoir qu’il s’agit du plus haut pont de Cu
ba, culminant à 103,50 mètres du niveau de la rivière au trottoir, pour une longueur de 313,50 mètres et 11 travées de 28,50 mètres.
Situé à 18 kilomètres à l’ouest de Matanzas, il marque la frontière territoriale entre cette province et Mayabeque. Il se dresse sur une gorge profonde près de la mer, où les vents violents compliquent sa construction.
Pour la première fois à Cuba, du béton structurel et de l’acier laminé ont été utilisés pour sa construction des demi-arcs. Il repose directement sur le rocher et est soutenu par des tours de type Vierendel, post-tendues dans l’arc central.
Sa particularité réside dans son caractère entièrement préfabriqué, c’est-à-dire sans étai, et sa toiture est constituée de poutres en béton armé posées à l’aide de fermes de lancement, pesant chacune 47 tonnes. Les poutres ont été coulées à l’aide de moules coulissants, le tout dans un environnement verdoyant et difficile d’accès.
Entre 2011 et 2015, des réparations ont été effectuées sur les éléments verticaux (portiques), les poutres, les tabliers et les arches. Grâce à cela, le viaduc retrouve sa capacité portante initiale et offre une sécurité optimale pendant 20 ans supplémentaires, sans nécessiter de réparations majeures.
Viaduc de La Farola
Il constitue la principale liaison entre Guantánamo et Baracoa, première ville fondée à Cuba. Partant de Las Guásimas, il traverse la chaîne de montagnes Sagua-Baracoa du sud au nord, sur un parcours sinueux et sillonné de 30 kilomètres.
Une route en béton de 6 mètres de large a été construite avec du sable et du gravier provenant des rivières voisines. Au lieu de traverser la montagne, une dalle en porte-à-faux a été coulée sur la falaise, soutenue sur sa partie saillante par d’épais pieux en béton enfoncés dans la roche.
Selon l’architecte Águeda Caballero Llorens dans sa monographie « La Farola » : « Là où il était possible de creuser une plateforme de 5 à 8 mètres à l’aide de bulldozers, les poutres préfabriquées, longues de 7 mètres, reposaient sur des pieux-colonnes de 40 cm de diamètre, eux aussi ancrés dans la roche.
L’assemblage des poutres nécessitait une grue de 30 tonnes, positionnée sur un camion à même la chaussée. Des armatures en acier longitudinales et transversales furent placées sur ces poutres. Le béton fut ensuite coulé, y compris le trottoir, les fossés de drainage et les garde-corps préfabriqués.
Une partie des fondations dut être creusée à la main, sur des pentes allant jusqu’à 70 %, et pour sauver la vie des ouvriers, il fallut les sécuriser avec des cordes.
Comme il était indispensable de descendre à 2 ou 3 mètres de profondeur, les marteleurs continuaient à percer, tandis que des planches de bois dur, au-dessus d’eux, permettaient le passage des véhicules transportant les poutres.
Une curiosité dangereuse de cette construction résidait dans le fait qu’aux endroits inaccessibles, une chaise était placée à l’extrémité de la flèche de la grue, et l’opérateur, assis dessus – pratiquement en l’air – martelait en place jusqu’à la fin de l’opération.
Tiré de Invasor
